Gilles, notre chef pilote m'avait dit " viens passer quelques jours en vol montagne avec moi ". En effet, basé pour une semaine sur cet altiport, notre Jodel D113 a chaussé ses skis et attend avec impatience ses pilotes.

Premier contact avec la machine en fin d'après midi. Les avions rentrent de leurs vols ou terminent des séries de tour de piste. L'ambiance est particulièrement sympathique. Il y a la, les équipes du secours en montagne, la sécurité civile et leur grosse alouette III, la SAF qui fait des rotations pour quelques skieurs argentés, un ULM qui fait des baptêmes, et la terrasse du bar restaurant de la plate-forme.

Nous faisons rapidement le plein de la machine  et la poussons au fond du hangar pour une nuit abritée. Destination la station pour une première soirée parmi les vacanciers.

Le lendemain, 8H30, nous arrivons parmi les premiers pour sortir notre Jodel du hangar. Mise en place musclée, puisque l'opération commence par la mise sur ski de l'appareil. Il faut soulager les roues et nous ne sommes pas trop de deux pour lever l'avion par l’aile, tandis que le vérin hydraulique fait tranquillement basculer les skis en position basse. A droite, puis à gauche. Visite pré-vol et Gilles met en route pour faire chauffer un peu la machine (il fait 0° ce matin). Direction le bar, premier café pour le briefing de la journée. 

C'est un vol de découverte, avec un premier glacier, le St Sorlin, puis vers le sud le massif du Devolluy, repas à St Etienne de Devolluy et retour dans l'après midi pour un entraînement au tour de piste à Huez. "Allez, on s'installe ?"

Premiers contacts avec la neige, premières glissades : 

"Huez, F-PABN  Jodel D113, évolution sur la plate-forme vers le point d'attente" Première surprise, en affichant la puissance, il faut aider l'avion à décoller la spatule du ski de la roulette de queue. Pour cela, nous nous animons de brusques mouvements d'avant en arrière dans la cabine afin permettre à l'avion de rouler, pardon de glisser. L’impression est particulière. L'avion se pilote lentement et prudemment. Mais les actions sur les commandes sont assez violentes. On tourne à droite, pieds à fond à droite, manche en avant à fond à gauche et moteur : l'avion tourne, on dose la puissance, du pied à gauche, le manche, puissance, puissance puis ralentit l'avion s'arrête. La sensation est proche de celle du ski de descente, l'avion glisse, on ressent le contact avec la neige et en particulier sa qualité de glisse.

"Huez, on s'aligne et on décolle" Gilles me donne le premier repère d'axe à Huez. "Là bas, tu vois le carré de neige, au dessus de la forêt, bien c'est ton axe" Car, nous sommes au point d'arrêt, mais surprise, pas de piste, pas de visibilité sur la finale non plus. 

Alors, on s'aligne sur le repère et puissance. L'avion accélère doucement sur la plate-forme, nous laissons la tour à droite , puis la pente, impressionnante..

Cap au nord vers le col de Sarenne, en monté vers 11000 ft. L'air est calme, le temps est superbe et je découvre un panorama sur les Alpes remarquable. En bas quelques skieurs dessinent des arabesques. C'est superbe. L'impression de calme et de sérénité m'envahit malgré le bruit du moteur qui nous rappelle que tout cela se pilote. L'avion monte calmement. On découvre rapidement les effets de l'aérologie. le vent, la pente, l'ensoleillement, "va chercher l'ascendance sur le relief" on s'approche des cailloux, le vario s'anime, 300 ft,  600 ft, Ca monte !! ! Passage du premier col, à 45° pour pouvoir toujours réagir et virer dans la pente dans le cas où le passage deviendrait impossible.   

Col des Prés nouveaux, puis arrivée sur le glacier de St Sorlin. Devant nous, à quelques dizaines de kilomètres, le Mont Blanc nous rappelle qu'il reste de loin le plus élevé de tous ces sommets. Majestueux. On arrête de rêver, on retourne au pilotage : premier posé sur un glacier, nouvelle dose d'adrénaline.

Tout commence par  la reconnaissance. Gilles est aux commandes. Passage à 1000 ft sol pour permettre d'analyser ce grand axe sur lequel nous allons nous poser. Le but est de visualiser les obstacles, les crevasses, l'environnement, mais aussi la turbulence, le vent... afin de prendre la première et importante décision : peut-on re-décoller et si oui peut-on se poser ? J'avoue que dans cette première reconnaissance, les explications de mon pilote vont un peu trop vite pour moi et se bousculent dans mon cerveau impressionné par le relief et peu oxygéné. "C'est bon, on y va !". Le vent est calme, pas de turbulence, la neige est bonne. On survol l'axe pour la prise d'un repère pour le décollage de tout à l'heure. Vient ensuite la seconde reconnaissance. Nous sommes maintenant à 100 ou 200 ft du sol, au milieu du cirque. Dans le pare-brise, je ne vois que les montagnes autour de nous et j'ai le sentiment de pouvoir toucher la neige de la main. C'est un peu impressionnant ! Nous confirmons les paramètres et définissons ensemble (surtout Gilles) le point de toucher des skis, puis le point de visée, l'altitude de la vent arrière. "Eh bien, F-PN en éloignement pour le grand axe à St Sorlin" Nous remontons à 10 300 ft pour une vent arrière. En étape de base l'aile de l'avion reste en dessous du point de visée, tout est OK, nous passons en finale.

Après quelques tours de piste et un posé sur la Bosse à Collot à gauche du grand axe, nous reprenons une navigation vers le massif de Devolluy. Cap au sud. Mon pilotage s'affine un peu. Je reprend mes marques, la navigation l'hiver n'étant pas différente de celle que nous pratiquons l'été sur ces massifs. Seules quelques précautions au niveau des varios, pour éviter d'arracher un des skis ! Les vallées et les cols s'enchaînent, les paysages sont magnifiques. C'est vraiment l'aviation de loisir et de tourisme par excellence. Nous découvrons enfin St Etienne en Devolluy avec une petite piste ouverte et encouragée par la municipalité (c'est assez rare pour être souligné), une bonne pente et une approche plus facile. Reconnaissance, étape de base, finale, touché, du moteur dans la pente, et arrêt sur la plate-forme. Nous parquons notre avion. C'est l'heure du déjeuner, pris à quelques dizaines de mètres de là, au restaurant d'altitude au milieu de vrais skieurs.

Il est 14H30 et les nuages font leur apparition au delà des sommets. Nous décidons de rentrer à Huez pour une série de tour de piste avant de finir la journée. Ce premier contact avec la neige est excellent. je suis ravi mais fatigué de ces 3 heures de vol. Un plongeon dans la piscine en plein air de l'Alpe d'Huez sera très bénéfique.

L'auto-information et le respect des procédures font que nous nous retrouvons à notre tour en finale. La piste est de bonne qualité, damée depuis peu. Le contact et la glisse en sont remarquables. Nous parquons l'avion et saluons les quelques pilotes qui nous précédaient. Un dirigeant de l'AFPM, un équipage Italien, les discussions techniques commencent. On regarde les skis du premier, on apprécie la finition du second appareil. Quelques échanges sur la qualité de la neige, les alti-surfaces "Tu as fait St Jean ce matin ? Oui c'est tout bon !" La convivialité et l'ambiance feront que nous terminerons cet entretien au restaurant d'altitude, autour d'un verre de soda pour les uns, de raisin blanc de Savoie pour les autres...

Re-décollage dans la foulée et quelques tours de piste, nous reprenons ensuite la vallée vers le terrain de la Rosière, sous le col du petit St Bernard. Reconnaissance, finale plus mouvementée à cause du vent qui se lève et atterrissage. Nous poussons notre avion près du hangar. C'est l'heure de la randonnée : raquettes, sac à dos, nous marchons ainsi quelques dizaines de minutes. Il fait très beau et nous croisons quelques skieurs. Pose déjeuner. Nous avons fait quelques courses ce matin à la station et la faim commençait à me gagner. Le vol en montagne est très proche de la nature et l'alternance de ces instants de vols très techniques et de détente en pleine montagne en font une activité de loisir et de dépaysement remarquable. Cadres stressés, à méditer...

Nous regagnons l'avion rapidement car le vent se lève. Il nous est défavorable et il faut décoller rapidement au risque de passer la soirée dans cette station. Le décollage assuré par Gilles est un peu plus long que d'habitude, et il est vrai que les arbres plantés en bout de piste m'ont semblés bien plus haut que la moyenne. Retour vers Huez. Un passage au dessus de Méribel nous fait renoncer à nos projets d'y prendre un café. La neige n'est plus de bonne qualité et la rigole d'eau en plein milieu nous fait mettre le cap sur notre base.

Un trentaine de minutes plus tard, l'avion est au parking. Je suis fatigué. Le vent s'étant levé, les conditions de vol se sont un peu dégradées. Mais c'est avec plaisir que j'inscris ces trois nouvelles heures de vol, résumées en une ligne sur mon carnet. 

Que dire de ces quelques jours passés à survoler les Alpes sur notre Jodel. Merci !! Merci  Gilles pour ces instants de pur bonheur et pour la découverte d'une aviation de plaisir.

Au niveau pilotage, cette activité très pointue nécessite un entraînement que peu de pilotes de plaine possèdent, surtout sur skis. Mais, elle reste pour moi une formidable source de progrès et d'amélioration de mon pilotage.

Quelques jours après mon séjour à Huez, l'avion s'est craché sur le St Sorlin, heureusement sans dommage pour les pilotes (Gilles et son élève). Un des skis s'est "planté" dans la neige au moment de l'arrondi. Que dire en dehors des évidents "je le savais, j'avais prévenu..." Le niveau de pilotage ne peut pas être remis en cause dans cet accident. Alors que penser ? Oui, il existe un risque. C'est une activité très pointue qui se pratique très souvent en double commande. Mais, est-elle plus risquée que l'aviation de plaine? A-t-on arrêté les DR400 après le premier incident rencontré par un pilote ?