FLY In USA ..

Septembre 2002, Nathalie et moi (Christian, TT de 1995, 110h de vol) fêtons nos 10 ans de mariage entre amis. Elle m'offre mon rêve depuis que j'ai passé mon brevet, voler aux USA. Andrew et Jane, des amis anglais m'offriront le billet d'avion jusqu'en Floride. Le séjour s'effectuera avec Andrew, pilote anglais, licence américaine et britannique, VFR et IMC, 500 h de vol, plusieurs vols aux USA et aux Bahamas à son actif.

Après toutes les démarches pour la conversion de malicence en version américaine et la recherche de loueur d'avions sur Internet, notre choix se porte sur Clearater Airpark. Petit aérodrome proche de Tampa. Le 25 mai 2003, Andrew et moi s'envolons pour la Floride.

1er jour 26 mai : Prise en main du Cessna 172 Skyhawk N998RA

Arrivée à Clearwater Airpark où nous sommes attendus par Christina chef pilote, John et Todd, instructeurs. Briefing sur les espaces aériens US après avoir étalé la carte VFR Tampa / Orlando sur la table. Ensuite Andrew et Todd partent ensemble sur un Cessna 172 et moi avec John sur le N998RA pour le check out et le BFR (Biannual Flight review).

Visite prévol complète et c'est parti. Quelques tours de pistes, c'est mon premier vol sur Cessna mais pas de soucis bien que quand même plus lourd que les DR400 de l'aéroclub. Première RT en anglais. mais pas trop compliqué car en auto information et pas beaucoup de monde dans les environs. Sauf Andrew et Todd dans l'autre Cessna qui ne s'empêchent pas de se moquer de mon french accent.

Ensuite direction l'Ouest et le golfe du Mexique à quelques NM (et non l'Est, attention à la CTR de Tampa) pour quelques exercices de maniabilité au dessus des îles qui longent la cote (2000 QNH mini). 

Visite prévol 

2e jour 27 mai : Clearwater / Lakeland / Venice / Naples - 2h36mn - 165 NM

Première nav et nous n'avons pas choisi la facilité (surtout pour moi). Direction plein Est vers Lakeland. Tout de suite après le décollage, on contacte la très " busy " CTR Tampa et là, les choses se compliquent pour la RT en anglais. Cà va très vite mais Andrew est là pour me donner un coup de main pour commencer. On transit vertical Tampa 1000ft QNH en suivant la 09/27, les Jumbos atterrissant en 18/36. 

Ensuite nav tranquille jusqu'à Lakeland. Toujours cap 090 et nous avons un aérodrome sous les ailes toutes les 5 minutes. Contact avec Lakeland, c'est plus calme et le contrôleur est plus compréhensible que le précédent de Tampa. Atterrissage complet et on se dirige vers le tout nouveau lounge pour l'aviation générale. Superbe installations, comme sur la plupart des aérodromes où nous nous rendrons par la suite avec téléphone, ordinateur pour consulter la météo en temps réel, déposer plan de vol etc….On pourrait jouer au golf sur le gazon bordant la piste et les taxiways. On casse la croûte au restaurant du 1er étage. Et on repart destination le sud-ouest de la Floride.

Lakeland et son tout récent Jet center

On se pose à Venice sur la cote ouest coté golfe du Mexique pour continuer à pratiquer la RT en anglais le plus possible et on repart pour le sud. La destination initiale de la journée était Key West mais après un temps CAVOK sur le nord de la Floride, les choses se dégradent vers le sud et le front nuageux et orageux que nous avions repéré sur les ordinateurs de Lakeland est toujours là. On demande un flight following à Fort Myers. On slalom entre les nuages. On arrive en vue de Naples. Contact radio, approche, atterrissage et parking. 

Vérification du temps au lounge aviation générale de Naples. Cà ne s'améliore pas et on décide de rester ici pour la nuit. Les personnes de l'accueil Aviation Générale nous réservent un hôtel en ville (Inn on fifth, super) avec tarif préférentiel pour les pilotes et nous commandent un taxi là aussi prix en charge par l'hôtel toujours grâce à nos qualités de pilotes. Nous repartons chercher nos affaires dans l'avion et c'est alors que l'orage éclate et nous nous prenons des seaux d'eau sur la tête. J'essaye tant bien que mal de me réfugier sous les ailes hautes du Cessna mais la meilleure solution est dans l'avion. L'accueil de Naples nous envoie un mini van à la rescousse avant que l'on périsse noyer sur le tarmac. Donc super service à Naples Airport.

3e jour 28 mai : Naples / Okechobee / Vero Beach / Fort Pierce / Nassau Int'l (BAH) / Normans Cay / Staniel Cay - 5h42mn - 428 NM

La météo ne s'est pas améliorée sur le sud en direction des Keys. Mais dans le Nord, c'est toujours bien. On décide de partir en direction du Nord-Est, Vero Beach, où on vérifiera la météo entre la Floride et les Bahamas. Refuelling et c'est parti non sans avoir éprouver les pires difficultés à démarrer le Cessna.

Le plafond n'est pas terrible au départ de Naples mais remonte assez vite après avoir pris le cap 040. On passe verticale Les Everglades où il ne ferait pas bon avoir une panne moteur (attention aux crocodiles), un Touch & Go à Okeechobee, petit aérodrome de " campagne " avec 2 longues pistes perpendiculaires, où on doit ouvrir les yeux car il y a quelques avions dans le circuit ensuite direction Vero Beach. Accueil assez froid du contrôleur de Vero Beach et c'est normal vu qu'on s'annonce tardivement sur sa fréquence et que le trafic est assez dense. Arrivée à Vero Beach, on vérifie la météo pour les Bahamas et cela ne se présente pas trop mal. On y va. Un saut de puce jusqu'à Fort Pierce (Port of departure pour les Bahamas), formalités de douane, dépôt de plan de vol DVFR international, dernière infos météo prise avec un météorologue par téléphone.

Décollage et montée au niveau FL55 en longeant la cote vers le sud et contact avec Miami Center. Travers West Palm Beach, on prend le cap 130 direct pour Nassau. Après environ 10 mn de vol, Miami Center nous conseille de virer au 090 pour éviter la masse nuageuse. Ce n'est pas plus mal, nous volons maintenant en direction de Grand Bahama Island et son aéroport international Freeport qui n'est qu'à 30-35 mn des cotes de Floride. On ne sait jamais avec toute cette eau sous les ailes. On quitte Miami Center et on contacte Freeport pour transiter dans la TCA. On transite à quelques NM à l'ouest de l'île et direct sur Nassau. Le temps est toujours couvert mais plus de problème de plafond et la visibilité est parfaite. Contact avec Nassau. La compréhension en anglais est quand même plus facile avec les contrôleurs de Nassau ou Freeport. Pas beaucoup de trafic est nous sommes en très longue final pour la 14, je dirai même plus en immense final pour la 14. Une finale de quelques dizaines de NM. Le contrôle nous demande de prendre le cap 160 car un Jumbo nous rattrape pour aussi une finale pour la 14. Finalement, il ira moins vite que prévu et on pourra revenir s'aligner en finale pour se poser avant lui. Roulage jusqu'au General Aviation Terminal et les Customs. On vide l'avion pour passer devant les douaniers et remplir les formalités.

Nassau Custom

Refuelling et départ pour Normans Cay à environ 40 NM où on espère trouver une chambre pour la nuit. Sur la route entre Nassau et Normans Cay, on aperçoit une immense trace de pétrole à la surface de l'eau de quelques kilomètres de long. Sûrement un résidu d'un dégazage sauvage. No comment. Nous signalons le fait au contrôleur de Nassau et poursuivons notre route.
C'est à ce moment que le Cessna décide de nous faire une petite frayeur. Un petit bruit anormal survient dans le moteur comme si une impureté était passée dans le carburateur. Phénomène très rapide et qui ne se reproduit pas. On garde 4 yeux sur les instruments mais tout à l'air normal, Normans Cay n'est plus très loin.

Normans Cay se trouve au Nord d'un chapelet d'îles appelé Exuma Islands s'étendant du Nord au Sud sur plus de 100 NM. Contacte en auto info sur 122.8 (comme pour l'immense majorité des petits terrains sur les îles) pour Normans Cay. Vertical terrain, vérification de la direction du vent et on se reporte en vent arrière pour la 03. Premier atterrissage sur une si petite île, impressionnant !. Le début du runway 03 est sur la mer et on atterrit dans un couloir entre de hauts arbres. La piste est longue (plus de 1000 m) mais attention au vent de travers et il vaut mieux faire une longue finale pour bien stabiliser l'appareil. 

On range le Cessna à coté du bimoteur du propriétaire de l'hôtel Mc Duff's qui se trouve de l'autre coté de la piste à seulement 100 m. Malheureusement l'hôtel est exceptionnellement fermé et il nous faut donc repartir. Problème, le VFR est interdit après le coucher du soleil aux Bahamas (et non pas 30 mn après). Je crois savoir que c'est à cause du trafic de drogue ! ! Il nous reste ½ heure pour aller à Staniel Cay à 40 NM de là. Rapide taxi et on s'aligne sur la 21. Freins, plein gaz, manche en arrière, freins lâchés et on décolle. Dés qu'on passe au dessus des arbres correction obligatoire à cause du vent de travers. 20 mn de vol direction sud et on est vertical Staniel Cay. Là aussi personne dans le circuit, intégration et atterrissage piste 16 cinq minutes avant le coucher du soleil. Pas de problème particulier, piste supérieure à 1000 m, assez large et en excellente condition.

Le propriétaire de l'unique épicerie de l'île nous aide à trouver une chambre (pas fantastique mais climatisée ! ! !) et nous y conduit en golf cart. Le soir repas à l'unique restaurant de l'île et partie de billard avec les habitants du coin ! ! Et enfin une bonne nuit après cette longue journée.

4e jour 29 mai : Staniel Cay / Cape Santa Maria / Hawks Nest / Stella Maris - 2h12mn - 140 NM

On décide de profiter de la mer et des plages une grande partie de la matinée. On loue un petit bateau à moteur et on va jouer à James Bond. Pas loin de là se trouve Thunderball cave, sous un gros rocher. Une grotte sous-marine où a été tournée Opération Tonnerre avec Sean Connery. L'accès à la grotte se fait par 3 entrées autour du rocher. On plonge en apnée avec masque, tuba et palmes et traversons un petit goulet immergé qui nous fait déboucher à l'intérieur du rocher. Fantastique. Des poissons partout, un vrai aquarium géant. Nous avons quelques bouts de pain que nous agitons dans l'eau dans nos mains. Des centaines de poissons se ruent sur la nourriture. 

Après quelques promenades autour des petites îles des environs, retour au Cessna et préparation pour un vol qui durera 1h en direction de Cape Santa Maria 75 NM au cap 130. Une superbe plage de sable blanc au Nord de Long Island. Après quelques jours de ciel blanc, il fait grand bleu et les couleurs des Bahamas vu du ciel sont absolument magnifiques. En route, nous souhaitons nous poser à Farmers Cay, petite île au sud de Staniel Cay avec sa piste pratiquement sur la plage. Verticale terrain et la piste est encombrée par des bulldozers et des camions et est manifestement en réfection. Ce ne sera pas pour cette fois-ci ! ! 

Ensuite, vol sans histoire jusqu'à Cape Santa Maria. Vol en rase motte pour vérifier l'état de la piste car cela n'à pas l'air terrible mais à priori pas de gros cailloux ou de trous en formation. On se reporte en vent arrière et final pour la 13, sans avoir oublier de remarquer la carcasse d'un monomoteur dans les arbres prés du seuil de la 31. Résultat d'une approche manquée il y a quelques années. Finale au dessus du Cape Santa Maria Beach Resort, hôtel bordant la superbe plage et atterrissage en douceur en gardant le nez du Cessna le plus longtemps en l'air, la piste ne fait que 800m. Parking et marche de 5 minutes sous la canicule jusqu'à l'hôtel et sa plage. Baignade rafraîchissante dans une eau absolument limpide et supérieure à 30°C. Sable superbe. Ce n'est d'ailleurs pas du sable mais de la poudre tellement il est fin. On loue un petit catamaran pendant une heure pour s'amuser dans la baie et il est temps de repartir.

Arrivée sur Cape Santa Maria

Nous souhaitons commencer notre remonter vers le nord et nous dirigeons vers Hawks Nest sur Cat Island à 30 NM de Long Island. Traversée sans histoire, contact sur 122.8. Le terrain longe une longue plage de sable blanc sur lequel se trouve l'hôtel Hawks Nest Resort. Vent arrière pour la 26, atterrissage sans problème (il y a 1500 m de piste) et parking. La propriétaire de l'hôtel tout proche nous rejoint sur le tarmac pour nous expliquer qu'elle a essayé de nous contacter à la radio pour nous indiquer que l'hôtel était complet ! ! Nous ne l'avons pas reçue. Elle nous indique qu'il y a des chambres disponibles à Stella Maris, seulement 10 minutes au sud de Cape Santa Maria d'où on arrive. 

Tant pis le coin avait l'air sympa. On refait la traversée en sens inverse, on repasse verticale Cape Santa Maria et on a vite en vue Stella Maris " international " ( ! !) Airport. Toujours aussi peu de monde en l'air mais il se fait tard, approche et atterrissage sur la piste 31. Le taxi, prévenu par Hawks Nest nous attend et nous conduit au Stella Maris Resort à 5 mn de l'aéroport.

Stella Maris

5e jour 30 mai : Stella Maris / Normans Cay / Governors Harbour / Spanish Cay - 3h48mn - 285 NM

Aujourd'hui, retour sur Normans Cay. 1h30 de vol en longeant toutes les minuscules îles de la Exuma Chain. Pas moins de 12 aérodromes sont praticables sur les innombrables petites îles de cette chaîne. De la minuscule Leaf Cay avec sa piste d'environ 400 m, ou bien Rudder Cut Cay où si vous êtes trop long sur la 09 ou 27, vous finirez dans l'eau jusqu'à l'aéroport Exuma International au sud de la chaîne avec ses 2700 m de piste. L'attraction de Normans Cay est un DC-3 a demi immergé dans les eaux du lagon. Quelques virages serrés au dessus de l'épave pour les photos et on atterrit toujours piste 03. Au restaurant Mc Duffs, nous rencontrons des américains qui acceptent de nous emmener sur leur petit hors-bord prés du DC-3 pour une séance de plongée en apnée. L'histoire raconte que le DC-3 servait au trafic de drogue et s'est crashé en 1969 alors qu'il était poursuivi par les garde-côtes. Drôle d'expérience pour un petit pilote de plonger dans une épave d'avion ! ! ! Andrew m'explique qu'il est possible de se retrouver nez à nez avec un requin. Mais ce ne sera pas pour cette fois-ci. 

Le DC3
et 
Les 2 compères 

Retour au Cessna et on décide de passer notre dernière nuit aux Bahamas à Spanish Cay, petite île ayant la forme des îles britanniques (il faut quand même être anglais pour trouver cette ressemblance) tout au nord de l'Archipel au large de Great Abaco Island. Avec escale à Governors Harbour sur Eleuthera Island pour refuelling. La traversée jusqu'à Governors Harbour est superbe avec tous ces bancs de sable à fleur d'eau. Pas de difficulté pour l'approche et l'atterrissage sur cette longue et large piste en bordure de baie.

Là aussi qu'une seule fois et tout aussi rapidement. Là encore, grand silence dans l'avion et on surveille tous les paramètres. Nous avions choisi une directe sur Marsh Harbour, aéroport principal de l'île mais nous décidons d'obliquer pleine ouest pour toucher le plus tôt possible le sud de l'île avec sa première piste praticable : Sandy Point.

 Mais plus d'autres alertes et ce phénomène ne se reproduira plus jusqu'à la fin du voyage ! ! Après avoir longé toute l'ouest de l'île, nous arrivons prés de Spanish Cay. Nous manquons de rater cette petite île en passant trop à l'ouest. Ne pas toujours faire confiance au GPS ! ! Verticale et intégration pour une finale en 30 passant par dessus le seul hôtel de l'île. C'est le signal pour les propriétaires pour envoyer le taxi (un golf cart, pas de voiture sur l'île) récupérer les arrivants. Piste en parfaite état, longue et large sur cette île toute en longueur.

Malgré cela, l'atterrissage n'est pas le meilleur du séjour. Un petit vent de travers nous dévie vers le bord gauche de la piste et les arbres après le toucher des roues. Je suis aux commandes et avant que j'ai le temps de corriger au palonnier, Andrew prend le contrôle dans un reflex de pilote. Ceci nous vaut une jolie embardée par la droite mais tout rentre rapidement dans l'ordre et on vient se garer à coté des palmiers. Notre " taxi " arrive et nous emmène à l'allure vertigineuse de 10 km/h par un chemin serpentant tout le long de l'île au milieu du végétation luxuriante jusqu'à l'hôtel. Dernier soir au Bahamas et il ne faut surtout pas partir sans avoir goûter le plat typique. Le Conque : grand coquillage servit à toutes les sauces. Pour moi ce sera un Conque Burger ! ! Bon pas génial mais çà ira.

6e jour 31 mai : Spanish Cay / Freeport Int'l / Fort Pierce / Palm Beach CO Glades / Sarasota / St Petersburg Int'l / Clearwater - 5h42 - 410 NM

Il y a un petit poste douanier à Spanish Cay. Mais vraiment petit. Bien que nous ne quittons pas directement le territoire, il vaut mieux faire tamponner les documents douaniers pour signaler notre passage. Ceci est valable dés qu'on atterrit sur un aéroport douanier aux Bahamas. Mais si on oublie, cela ne doit pas être bien grave ! !

Décollage en 30 et cap à l'ouest pour rejoindre Freeport Int'l pour les formalités de Douanes et le plein des réservoirs. Survol de Grand Bahama Island, assez déserte et on se régale encore les yeux avec ces couleurs Lagons bleus et ces plages de sable immense. Contact avec Freeport, la RT en anglais ne pose maintenant plus de problème! Nous sommes numéro 2 après un Jumbo pour la 24. Le contrôleur nous mais en garde sur les turbulences possibles et nous décidons pour plus de sécurité de faire notre finale sur un plan supérieur à celui du Jumbo pour toucher les roues après son point de contact. La piste est largement assez longue. Atterrissage et taxi sur les 1500 m de pistes restantes. 

Contact avec Freeport Ground qui nous guide jusqu'aux Customs. Taxe, formalités et dépose de plan de vol DVFR pour retour vers les USA. Nous contactons la douane à Fort Pierce, notre port d'entrée. Les douaniers nous demande si nous sommes " nationals " mais nous répondons qu'il y a un anglais et un français à bord. En pleine guerre d'Irak, les douaniers s'amusent de ce mélange culturel et s'étonne qu'un anglais et un français puisse cohabiter dans un si petit espace tel qu'un cockpit de Cessna. Tout ceci bien bien sûr sur un ton très sympathique. Toutes les formalités et les réservoirs remplis, nous repartons et taxi pour la piste 24. Après avoir quitter Freeport Ground pour Freeport Tower, nous attendons quelques 15-20 minutes au point d'attente pour laisser atterrir tout le trafic en finale. Il fait chaud dans l'avion et enfin nous avons notre clearance pour un " expedite " rolling take off car le trafic ne désemplie pas pour autant.

Décollage et cap au 310. Nous quittons Grand Bahama Island et les Bahamas par West End Point, tout à l'ouest de l'île, avec son aéroport abandonné mais qui semble quand même praticable en cas d'urgence.

Freeport Int'l

La " contiguous US ADIZ line " à partir de laquelle il faut absolument contacter les contrôleurs américains sur Miami Center se rapproche de plus en plus et le contrôleur de Freeport tarde à nous libérer. Cela ne nous intéresse pas trop de faire des 360 au dessus de l'Océan en attendant la clearance. Enfin, Freeport nous libère et nous pouvons contacter Miami Center pour entrer dans l'espace aérien US. 

Le temps ne s'est pas amélioré sur le Sud de la Floride depuis 4 jours mais sur notre route au FL75, ceci ne se traduit que par quelques cumulus qu'il faut soigneusement éviter en zig zag. Après un dernier survol maritime d'environ 45 minutes, nous arrivons en vue des côtes américaines et remontons vers le nord jusqu'à Fort Pierce. Finale pour la 27 au dessus de l'océan et la lagune et taxi jusqu'aux Customs. 

On décharge le Cessna et on se présente devant les douaniers pour le contrôle. Ce sont les deux mêmes officiers qui nous ont répondus au téléphone et il semble très content de se retrouver en face d'un Frenchie et du British ! ! ! Nous serions arrivés à 2h du matin, ils nous auraient à coup sûr attendus. Petits " pics " envoyés à l'encontre de la France, Andrew en rajoute un petit peu et me voilà seul contre 2 américains et un anglais. Après évocation dans une ambiance bon enfant de Napoléon, La Louisiane, Lafayette, la 2nde guerre mondiale, etc… c'est tout juste s'ils contrôlent nos passeports et autres documents.

Finale à Fort Pierce

Pour rentrer à Clearwater, il nous reste à traverser d'Est en Ouest toute la Floride. Nous évitons une directe qui nous ferais transiter par les larges zones militaires de Avon et Lake Placid. Depuis le 11 septembre et par les temps qui courent, il vaut mieux éviter de se frotter à l'US Air Force et ce serait dommage de finir le séjour avec 2 F16 dans nos 6h ! ! ! Donc direction sud-ouest pour passer par le sud de Lake Okeechobee, immense lac au milieu de la Floride. On décide de faire une petite halte à Palm Beach CO Glades sur le bord sud du lac. 2 avions dans les environs dont un larguant des parachutistes. On se pose pour un complet et on regarde les paras atterrir à 2 pas du tarmac. L'un deux ratera le spot d'atterrissage et ira se poser au loin derrière les palmiers. On aurait bien souhaité refueller mais déjà 2 avions à la pompe et il ne semble pas très presser.

Palm Beach CO Glades

Il faut être rentrer avant la nuit et nous repartons direction Sarasota un peu au sud de la CTR de Tampa. Cap 270 jusqu'au très Frenchie VOR de " La Belle " et cap direct sur Sarasota au cap 300. Le temps est toujours dégagé sur le Nord de la Floride et la Nav ne pose pas de problème. Comme la plupart du temps en Floride, c'est tout plat ! ! ! De toute façon, en cas de souci, il suffit de demander un " flight following " au contrôle le plus proche qui vous guidera jusqu'à destination. Le contrôle de Sarasota nous indique la 32 et on arrive directement en finale. Le trafic n'étant pas très dense en cet fin d'après-midi. Sarasota Ground nous guide jusqu'au JET CENTER, superbe installation pour l'aviation générale avec toutes les facilités possibles. On se gare au milieu de centaines de mono et bimoteurs. Après une semaine de vol ici, plus de doute, la planète aviation américaine est à des années lumière de la notre. Je trouve la remarque d'Andrew tout à fait juste : les américains font tout leur possible pour avoir le plus d'avions dans le ciel, alors que chez nous, on se demande parfois si ce n'est pas le contraire.

Sarasota

Skyway Bridge

Il nous reste 35 NM avant Clearwater et un dernier Touch and Go à St Petersburg Int'l, seulement 5 NM sud-ouest de Clearwater, s'impose. Dés que les roues ont quittées la 32, nous contactons Tampa Approche et nous indiquons nos intentions. Transit vertical Skyway bridge, immense pont de plusieurs km enjambant la baie de Tampa, à 1200 QNH maxi impératif. Tampa Int'l est tout proche et nous allons passer dans l'axe de décollage des chasseurs de Mac Dill Air Force Base. Tampa App nous libére pour St Pete Tower qui nous indique numéro 1 pour la 22. Vent arrière et finale au dessus de la baie. Un appareil se posant sur la 35R indique qu'il y a des tortues sur la piste ! ! Touché et arrivée sur Clearwater 5 mn plus tard dans le soleil couchant.

En incluant le 1er vol d'instruction, ce sont prés de 21h30 qui viendront enrichir mon carnet de vol.
Après cette semaine de vol quand même intensive, où nous avons essayer de voir le maximum de choses, je ne peux que conseiller à ceux qui ont la chance de passer quelques vacances aux USA de tenter l'expérience.

Pour les Bahamas, malheureusement, de plus en plus de loueur d'avion demande maintenant une qualification IFR avec minimum de 200h de vol ! !

J'insisterai finalement sur la qualité des services offerts aux pilotes privés à toutes nos escales. Outre toutes les documents et cartes officiels, le " Bahamas & Caribean Pilot's Guide ", pour les îles, est indispensable avec un maximum d'informations sur toutes les pistes praticables et logements, taxis, location de voiture etc…